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 Boeing 737 X Airbus A320

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Murilo Silva
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MensagemAssunto: Boeing 737 X Airbus A320   Qua 03 Set 2008, 16:33

Eu fiz um breve ensaio sobre um dos maiores duelos da aviação civil de hoje: a verdadeira guerra travada entre os Airbus A320 e os Boeing 737. É um texto simples, espero que gostem!




BOEING 737 X AIRBUS A320


BOEING 737
O final dos anos 1960 passou por profundas transformações no campo aeronáutico, devido principalmente à implantação de motores a jato em aeronaves civis.
Aviões como os Lockheed Constellation, Boeing Stratocruiser e Douglas DC-3 entravam definitivamente (ou quase) para a história, enquanto que outros, como o Boeing 747, o BAC-Aérospatiale Concorde e o McDonnell Douglas DC-10, estavam apenas começando suas carreiras, sendo vistos como baluartes da tecnologia da época.
Juntamente com as novas tecnologias, surgiam novos e lucrativos mercados antes desconhecidos. Entre esses “nichos” recém descobertos estava o de aviões widebody bimotores para rotas intercontinentais de média distância e média densidade (ramo inaugurado pelo Airbus A300, em 1972, e seguido nos anos 1980 pelo Boeing 767), o de aviões para rotas transoceânicas de luxo (nicho criado pelo Concorde em 1976, e hoje mantido por empresas como a PrivatAir e a Open Skies) e, entre outros, o mercado de aviões narrowbody bimotores de médio porte, para rotas domésticas ou intracontinentais de curta ou média distância, para 100 a 200 passageiros. Este último se provaria o mais lucrativo nicho da aviação, tanto para empresas aéreas quanto para fabricantes de aviões.

Mas por que esse nicho faz tanto sucesso? Basicamente porque, com a introdução dos grandes jatos de médio e longo alcance, as companhias que os operavam logo se viram diante de um grande problema: como deslocar os passageiros de cidades menores até os grandes hubs, para que possam embarcar nos vôos internacionais de longa distância? A solução foi simples: utilizar aviões pequenos (capazes de operar em aeroportos menores), econômicos e de tecnologia equiparável à dos grande jatos.

No início da Era dos Jatos, quando o mercado de aeronaves a jato era dominado pelo DeHavilland Comet, pelo Boeing 707 e pelo McDonnell Douglas DC-8, surgiram alguns aviões com o objetivo de cobrir as rotas menores de alimentação (feederlines). Alguns desses aviões, como o Boeing 727, o Sud Aviation Caravelle e o BAC 1-11, alcançaram um prestígio notável.

O 727, lançado em 1964, era um trijato narrowbody para distâncias médias, usado principalmente para vôos oceânicos curtos (como Estados Unidos – Caribe) e operações em aeroportos elevados. Mas ele não era adequado para distâncias curtas, e por ter três motores, não era tão rentável em rotas de densidade ocupacional mais baixa. Por esses motivos, a Boeing iniciou rapidamente os estudos para um jato bimotor de médio porte para rotas de curta distância e média ou baixa densidade. Nascia o programa 737.

Na época, outros três aviões competiam com o 737, estando inclusive à frente deste. Entre essas aeronaves, as principais eram o BAC 1-11, o McDonnell Douglas DC-9 e o Fokker 28 Fellowship, que já estavam recebendo certificação.

O 737 começou a ser projetado em 1964, e um estudo inicial da Boeing previa um avião com alcance entre 45 e 870 NM (80 a 1600 km), e capacidade para 50 a 60 passageiros. A companhia lançadora do modelo foi a alemã Lufthansa, que em fevereiro de 1965 encomendou 21 aeronaves, porém pedindo que a capacidade de passageiros fosse aumentada para 100. Essa versão ficaria conhecida como 737-100.
Em abril de 1965, a United Airlines encomendou uma versão maior do 737 (40 unidades no total). A Boeing então alongou o 737 inicial em 193 centímetros, e o novo modelo passou a ser designado Boeing 737-200.
O 737, ao contrário dos seus rivais, possuía uma fuselagem mais larga, que comportava seis assentos por fileira. Os outros concorrentes somente comportavam até cinco assentos por fileira. Outra característca exclusiva do 737 eram os motores, que foram montados sob as asas. Isso permitiu que a empenagem fosse montada de modo convencional (em “T” invertido). Porém, a fuselagem larga e o comprimento curto provocaram problemas aerodinâmicos que levaram à eliminação dos pilones dos motores. Com isso, as naceles eram montadas diretamente nas asas. Isso permitiu a utilização de asas mais leves, e também permitiu que o avião tivesse trem de pouso mais baixo. Com isso, no solo, a altura do avião era pequena, o que facilitava as operações. A primeira geração do 737 foi motorizada com os então modernos motores Pratt & Whitney JT8D.

O primeiro vôo do 737 foi realizado em 8 de agosto de 1967, e o primeiro exemplar foi entregue em 28 de dezembro de 1967, à Lufthansa, que iniciou as operações regulares com a aeronave em 10 de fevereiro de 1968.
O 737-100 não fez sucesso, e apenas trinta unidades foram produzidas. O 737-200, ao contrário, gozou de ampla aceitação no mercado mundial.

Em 1971, após 135 aeronaves produzidas, a Boeing introduziu uma grande mudança no 737-200, como motores mais potentes, maior capacidade de combustível e aviônica mais moderna. O alcance e a capacidade do avião foram aumentados em 15%, e a variante ficou conhecida como 737-200 Advanced, cuja produção começou em junho de 1971. Os Boeing 737-100 e -200 constituem a primeira geração do 737, conhecida como 737 Original. Ao todo, foram produzidos 2105 B737 da geração Original, dos modelos 737-100 (30), 737-200 (1.114), 737-200C (cargueiro puro) (96) e 737-200 Adv (865).

Em 1979, a Boeing decidiu modernizar o Boeing 737, lançando novas versões do jato. Os estudos para a nova geração começaram em 1980. Entre os objetivos, estavam o aumento do alcance, da carga útil, da eficiência de combustível e a introdução de aviônica mais moderna. Outras inovações seriam a utilização de motores CFM International CFM56 (mais modernos que os PW JT8D), melhoramentos no design e alterações nos materiais usados, porém, mantendo a maior comunalidade possível com os 737 de primeira geração.

O desenvolvimento da nova geração transcorreu de forma relativamente tranqüila. Um dos maiores problemas enfrentados pela Boeing foi a colocação dos novos motores na mesma estrutura básica do 737-200. O CFM56 tem uma carenagem bem mais larga que a do JT8D, o que fazia com que os motores ficassem perigosamente próximos ao solo. A Boeing, então, encomendou à CFMI uma adaptação nos motores, para que os seus equipamentos (alternadores, bombas hidráulicas, bombas pneumáticas, bombas de combustível, etc), que normalmente são colocados na parte de baixo da nacele, fossem alocados nas laterais dos motores. Com isso, o fundo da nacele poderia ser diminuído, aumentando a distância entre o motor e o solo. Esse processo ficou conhecido com o nome informal de “hamsterização”, pois os motores, com todo o equipamento colocado nas laterais, ficavam parecidos com “bochechas de hamster”.

Em janeiro de 1984 foi realizado o roll-out do primeiro 737 de nova geração, o 737-300. O avião foi homologado ainda em 1984, e em novembro daquele ano a USAir recebia o primeiro exemplar.

Em 1985 foi lançada uma versão alongada do 737-300, o 737-400, cujo objetivo era preencher a lacuna entre o 737-300 e o 757-200. O 737-400 era 3.75 m mais longo que o -300, e possuía um glass-cockpit de última geração. Fora isso, era idêntico ao -300. O 737-400 entrou em serviço em setembro de 1988, com a Piedmont Airlines.

Em 1987, foi lançado outro 737 Classic. O 737-500 era uma versão encurtada do 737-400, que incluía a mesma tecnologia, porém, era menor que o 737-300. Isso resultava em maior alcance e menor consumo de combustível, porém, a capacidade de passageiros ficou menor – este fator foi o principal responsável pela não tão boa aceitação do -500, que foi um dos 737 menos bem sucedidos. O 737-500 entrou em serviço em junho de 1989, pela Southwest Airlines.

Ao todo, 1988 B737 Classic, de todos os modelos, foram produzidos. A hegemonia do mercado mundial parecia assegurada pela Boeing e seu bem sucedido 737. Porém, à época do lançamento dos 737 Classic, um novo e poderoso inimigo surgia, o...


Airbus A320

Após o sucesso do Airbus A300, nos anos 1970, a Airbus lançou um programa de substituição do Boeing 727. O avião seria do mesmo tamanho do 727, porém, mais econômico e com maior capacidade, e disponível em vários modelos diferentes. Esse programa se tornaria a Família A320.

Após o Oil Shock de 1973, a Airbus considerou prioritário o baixo consumo de combustível. A fabricante européia, então, investiu pesado em tecnologias digitais de última geração, como fly-by-wire, FADEC (Full Authority Digital Engine Control), FMGS (Flight Management and Guidance System) e EFIS (Electronic Flight Instrument Display), entre outras.

O A320-100 foi lançado em 1984, e o primeiro exemplar foi entregue à francesa Air Inter em 1988. O A320-100 não teve grande produção, sendo que apenas 21 exemplares foram construídos, todos eles entregues à Air Inter (posteriormente adquirida pela Air France e pela British Airways, que operou o modelo até o fim de 2007).

A320-200 é a versão definitiva, e é produzido até hoje. Foi introduzido em 1989, pela Adria Airways. As diferenças em relação ao -100 são principalmente os winglets nas asas (também presentes em todos os outros membros da família), que reduzem o consumo de combustível e melhoram a performance do avião, e um tanque extra de combustível na seção central das asas. Pode transportar até 180 passageiros.

O A320-200 foi sucedido pelo A319, uma versão encurtada do A320. O fato de possuir a mesma capacidade de combustível do A320, porém sendo mais leve, o tornou o avião de maior alcance da categoria (3.900 NM, ou 7.200 km). O programa foi lançado em 1993, e o primeiro A319 entrou em serviço em abril de 1996, com a Swissair. O A319 foi também o primeiro avião comercial a pousar na Antártica, em um vôo partindo da Austrália, em 1996. Pode transportar até 142 passageiros.

Apesar de ter sido lançado em 1989, o A321, a versão alongada do A320, somente entrou em serviço em 1997. Em relação ao A320, o A321 foi alongado em 6.35m. Por ter a mesma capacidade de combustível do A320, o alcance do A321 ficou um pouco menor. Outras modificações incluem motores mais potentes, um sistema de cumbustível refinado, pneus maiores para melhorar a performance nas frenagens e flaps simplificados. Pode tansportar até 220 passageiros. Foi o principal responsável pela relativamente fraca popularidade do Boeing 757-200, já que ambos se encaixam no mesmo nicho de mercado.

Apelidado informalmente de Babybus ou Minibus, o A318 é o menor membro da família. A aeronave entrou em serviço em 2003, com a Air France e a Frontier Airlines, no entanto, é o menos popular dos A320. Por ser um encurtamento de um avião maior, o A318 é pesado, sendo que um A319 (para té 142 passageiros) paga taxas aeroportuárias ligeiramente maiores que um A318, que pode transportar até 117 passageiros. Além disso, este ainda sofre concorrência de aviões mais leves e capacidade similar, como o CRJ-1000 (para 104 passageiros) e o Embraer ERJ-195 (para até 118 passageiros).

Há ainda um projeto para converter aeronaves A320 de passageiros em aviões cargueiros puros. Essa conversão deverá começar em 2010, pela EADS EFW em Dresden, na Alemanha. Outro projeto prevê o lançamento de um A320 Enhanced (melhorado) em 2009, que incorporará novos motores, aerodinâmica refinada, uma cabine nova e redução de peso. A Airbus planejava também instalar winglets maiores nos Enhanced, porém abandonou a idéia após vôos de teste constatarem que a melhora na eficiência não compensaria o peso extra.

Ao todo, 3504 A320, de todos os modelos, já foram encomendados, sendo 57 A318, 1078 A319, 1917 A320 e 451 A321.

A concorrência

Os A320 rapidamente superaram os B737 em número de encomendas. Um fator importante era a defasagem tecnológica entre os dois modelos. Enquanto os 737 ainda confiavam em controles eletro-hidráulicos simples e cockpits já obsoletos, os A320 dispunham de telas EFIS digitais e controles Fly-by-Wire. Porém, um fator decisivo para a vitória da Airbus era a velocidade dos aviões: a velocidade de cruzeiro dos 737 era de Mach 0.74, mas a dos A320 era de Mach 0.78, o que influenciava bastante os passageiros, que preferiam voar nos Airbus. Então, ao ver as vendas da família 737 despencarem, a Boeing imediatamente iniciou estudos para uma modernização dos 737, que ficaria mais tarde conhecida como 737NG – Next Generation, cujo programa foi lançado em 1991.

Os 737NG alcançariam velocidade de cruzeiro de Mach 0.785 e teriam motores e aviônica mais moderna, além de outras mudanças menores.

O 737-800 é o principal membro da família, e, assim como o 737-700 e o 737-600, entrou em serviço em 1998, pela Hapag-Lloyd Flug (hoje TUIfly). Com capacidade para até 189 passageiros, ele substitui o 737-400 (o maior 737 já construído), e seu concorrente direto é o Airbus A320.

O 737-700 foi o primeiro 737NG a entrar em serviço, pela Southwest Airlines, sendo encomendado em novembro de 1993 e entregue em 1998. Com capacidade para até 149 passageiros, ele substitui o 737-300, e seu concorrente direto é o A319.

O 737-600, que deveria substituir o 737-500, sofre do mesmo problema do A318: é preterido pelas companhias aéreas em favor dos Canadair/Bombardier e Embraer, mais leves. Com isso, suas vendas são batsante prejudicadas (apenas 69 737-600 já foram entregues, contra 57 A318). Transporta até 132 passageiros.

O 737-900, que entrou em serviço pela Alaska Airlines em maio de 2001, deveria substituir o Boeing 757-200. Porém, como o modelo possui o mesmo número de saídas de emergência do 737-800, sua capacidade de passageiros ficou limitada aos 189 passageiros deste. Seu alcance é menor que o do 737-800, pois sua capacidade de combustível se manteve a mesma. Isso, mais a fortes vendas do A321 (seu concorrente direto), derrubaram as vendas do 737-900.

O 737-900ER é uma versão melhorada do 737-900, com duas saídas extras de emergência, winglets e maior capacidade de combustível. Com isso, seu alcance aumentou e é agora comparável aos dos outros 737NG, e sua capacidade de passageiros subiu para até 215. Entrou em serviço pela Lion Air, em abril de 2007, e deverá substituir o 757-200.

Ao todo, já foram entregues 2131 Boeing 737NG, sendo 69 737-600, 891 737-700, 1115 737-800, 52 737-900 e 4 737-900ER.



Os números

Confrontando o log de ordens e entregas dos A320 com o log dos 737NG, tem-se que já foram encomendados 6139 A320 e entregues 3471, de todos os modelos, contra 3503 737NG encomendados e 2131 entregues, de todos os modelos. Porém, analisando-se todos os 737 já produzidos (do modelo -100 ao -900ER), tem-se que já foram encomendados 6775 exemplares e entregues 5247 aeronaves.

Ambos os fabricantes se mostram confiantes com as vendas de A320 e 737, que, apesar de não serem seus produtos mais caros, são os mais vendidos, e respondem pela maior fatia do lucro das vendas.

Já há estudos para possíveis substitutos para essas aeronaves. Na Boeing, esse estudo está inserido no projeto Yellowstone, no qual a substituição dos 737, 727 e MD-80 faz parte do Y1. A Airbus ainda não definiu projeto similar, porém, sabe-se que a nova família de aeronaves seria similar ao A350, que compartilharia tecnologia e partes do design. Porém, esses novos aviões só deverão entrar em serviço no final da próxima década.



O nicho servido pelo Boeing 737 e pelo Airbus A320 é o mais rentável e lucrativo que existe na aviação, e é provável que ele ainda seja explorado por muitas décadas, tanto pelos fabricantes de aviões quanto pelas companhias aéreas.

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MensagemAssunto: Re: Boeing 737 X Airbus A320   Qua 03 Set 2008, 16:33

Segunda parte:




Curiosidades sobre o 737

-A Boeing pensou em cancelar o programa 737 no início dos anos 1970, devido ao Oil Shock de 1973.

-A primeira companhia brasileira a operar o 737 foi a Transbrasil, que recebeu 4 exemplares, do modelo -200ADV, em 1968. Os aviões voaram em formação sobre o aeroporto de Congonhas antes do pouso.

-A hamsterização dos motores do 737, na verdade, melhorou a eficiência aerodinâmica dos aviões, a despeito das zombarias que a adaptação sofreu no início.

-O 737 já recebeu inúmeros apelidos, entre eles: Fat Albert ou Albertão (a versão -100, por ter apenas 1 pé a mais de comprimento que de envergadura, tinha um aspecto “gordo”); Tin Mouse (rato de lata); Baby Boeing (alguns pilotos viam o 737 como um 707 bebê); FLUF – Fat Little Ugly Fucker (gordo, pequeno, feio, f*da); Flying football (devido à semelhança da fuselagem com uma bola de futebol americano); Guppy (dado pela United Airlines).

-No Brasil, o 737 ainda ganhou os apelidos de Breguinha (ou Brega) e Cascão (os motores do 737-300 tinham o hábito de se apagarem durante chuvas moderadas. Um redesenho dos motores corrigiu o problema).

-O 737 possui a mesma fuselagem básica do 707, do 727 e do 757.

-O diâmetro da fuselagem de um 737 é menor que o diâmetro dos motores General Elecrtic GE90-115B, que equipam os Boeing 777-200LR e 777-300ER.

-As pernas principais do trem de pouso do 737 não são escamoteáveis, elas apenas se dobram para dentro, e seus pneus ficam à mostra durante todo o vôo. Durante um vôo a baixa altura com o trem de pouso recolhido, é possível ver os pneus sob a fuselagem.

-Os 737 não são capazes de despejar combustível. Caso tenham que se livrar de combustível para reduzir o peso, eles precisam dar voltas.

-O 737 já transportou mais de 12 bilhões de passageiros, quase o dobro da população mundial (6,7 bilhões).

-Estima-se que um 737 decole de algum lugar do mundo a cada 5 segundos.



Curiosidades sobre o A320

-O A320 foi o primeiro jato subsônico equipado com controles tipo fly-by-wire. O primeiro avião civil a apresentar essa tecnologia foi o Concorde. O uso dessa tecnologia permite que os aviões fiquem mais leves, já que os tubos e cabos eletro-hidráulicos, usados no 737, pesam centenas de quilos.

-A primeira companhia brasileira a operar o A320 foi a TAM, que recebeu seu primeiro A319 no final de 1999.

-Logo após o lançamento, o A320 foi apelidado de NintendoJet. Porém, após 3 acidentes semelhantes ocorridos ainda no início de sua carreira, ele recebeu os apelidos de Cortador de Grama de Toulouse e John Wayne (corta árvores, move montanhas e mata índios).

-O cockpit dos A320 mantém altíssima comunalidade com os cockpits dos A330, A340 e A380, e deverá ser assim também com o A350. Isso permite que um piloto de A320 possa ser certificado para operar qualquer outro avião Airbus (exceto os A300 e A310) em questão de dias.


Fontes:
-Wikipedia
-Revista Avião Revue
-Série de TV Mayday, exibida pelo National Geographic Channell

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MensagemAssunto: Re: Boeing 737 X Airbus A320   Qua 03 Set 2008, 17:51

Belo trabalho , realmente é difícil saber quem é melhor : 737 ou A320. Mas acredito que tem espaço pros dois.

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MensagemAssunto: Re: Boeing 737 X Airbus A320   

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